车险综改两年半，保险公司车险业务为啥扭亏为盈了？
时间：2023/2/27 14:01:05 | 来源：汽车服务世界
导读：今年，在愈发难过的环境下，维修门店和保险公司之间的矛盾，很可能会越来越深，类似的冲突事件，也许将越来越多。作者：Gary来源：汽车服务世界（ID：asworld168）车险综改已经过去两年半的时间。今年年初，银保监会发布《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事…
导读：今年，在愈发难过的环境下，维修门店和保险公司之间的矛盾，很可能会越来越深，类似的冲突事件，也许将越来越多。
今年年初，银保监会发布《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，将自主定价系数范围从0.65-1.35扩大到0.5-1.5，并规定原则上不晚于今年6月1日执行。自主定价系数的进一步扩大，有行业人士解读，这是两年前车险综改的延续，理论上是为了推动车险行业进一步走向市场化竞争，而与独立售后相关的综合费用率和综合赔付率，不出意外会持续下降。与此同时，在车险综改的第一个完整年，也就是2021年，保险公司在车险业务上的综合成本率超过100%，全年遭受亏损；时间走到2022年，保险公司的车险业务已经实现扭亏为盈。车险业务的扭亏为盈，在很大程度上与保险公司的降本增效相关，同样会影响甚至打破维修终端的原有利益链条。去年，我们就看到不少维修企业、4S店、行业协会与保险公司撕破脸的案例，本质上还是一个蛋糕分配的问题。因此，自主定价系数的再次调整，证明监管部门对本轮车险综改的决心，而改革所带来的压力总是自上而下，修理厂的保险事故车业务，注定更为坎坷崎岖。自主定价系数这个概念是伴随着2020年9月车险综改而诞生的。在上一轮的车险综改中，银保监会推出了“自主渠道系数”和“自主核保系数”，自主定价系数就是由这两个系数整合而来，并将范围确定为0.65-1.35。两年半时间过去，今年年初，银保监会发布《通知》，将自主定价系数范围扩大到0.5-1.5，相当于让保险公司的定价自主权得到进一步释放。按照新的自主定价系数，根据商业车险保费计算公式来算，理论上调整后车险保费价格最高可降价23%，最高可涨价11%。虽然保费降价涨价都存在可能性，但是，经历几次费改后，车均保费处于持续下降的趋势，从2018年的3210元下降到2022年的2381元。也就是说，在自主定价系数进一步扩大后，车均保费大概率会继续下降。但很显然，随着车险综改的深化，特别是车均保费下降，盈利空间压缩，上游保险公司在保证自身利益的情况下，必然会对下游维修终端带来影响。这样的影响，可以通过回顾历史上几轮车险费改的具体情况，来得到佐证。2003年1月，第一轮费改，银保监会取消全国统颁条款和费率，保险公司自主制订车险费率，监管部门审查备案；最终于2006年3月发布《关于进一步加强机动车辆保险监管有关问题的通知》，而宣告本轮费改失败。2015年3月，第二轮费改，主要将车险保费和上一年出险次数关联，并提供了一种折中的方案，部分系数由国家层面规定，比如我们熟知的35%附加费用率；部分系数由保险公司自主制定，比如自主核保系数和自主渠道系数。这是半市场化的开端。2017年，第三轮费改，主要是细化费率，调整系数为四大系数，分别是无赔款优待系数、交通违法系数、自主渠道系数和自主核保系数。2018年，第四轮费改，主要是要求车险产品费率实施“报行合一”，规范行业普遍的价格战现象。2020年9月，车险综改，目标是“降价、增保、提质”，推动完善商业车险费率市场化机制。可以看到，无论是费改还是综改，目的都是为了让车险行业走向市场化，简单来说就是让保费和单车风险系数更为匹配，降低价格战、佣金、返现等造成的费用率，提高赔付率。而费用率的降低，影响最大的可能就是保险事故车业务占比过重的维修企业；与此同时，保险公司自身也有盈利需求，所以在赔付过程中，也会大做文章。
我们看一下从2015年到2022年的车险经营成本情况。
2015-2022车险经营成本（根据公开数据整理）
可以看到，从2015年到2020年，车险综合成本率一直在99%左右徘徊，综合费用率在40%左右，也就是说，整个行业处于高费用率低赔付率，承保微利的状态。2021年是车险综改后的第一个完整年，综合成本率超过100%，意味着那一年保险公司的车险业务出现亏损。通过曲线看到，2021年最明显的变化是，综合赔付率从59.47%增长到72.41%，综合费用率从39.52%下降到28.55%。这个结果就体现出车险综改的最初意图：提高赔付率，降低费用率。然而，综合赔付率增长幅度过高，综合费用率降低幅度不足，导致保险公司承受亏损，这还是在疫情影响下的结果，要不然，综合赔付率还会进一步提升。时间走到2022年，经历了一年的适应和调整，保险公司迅速实现扭亏为盈，而且将综合成本率控制在96.95%，整体盈利水平很不错。有行业人士分析，2022年的盈利，与多种因素相关，例如车均保费、市场费用率、保险公司的人员结构调整以及大数据的应用等。在多个地方遭遇出行限制的情况下，对应的赔付率下降非常明显，使得2022年整体赔付率为70.63%，比2021年的72.41%低接近2个点。但是，车险综改后的大趋势不变，即车均保费下降、赔付率提高。在这样的情况下，保险公司开始实现盈利，盈利空间从哪里来？2022年，维修企业遭遇的普遍现象是：保费和事故车产值双双下滑。一家位于三线城市的汽服连锁负责人就透露：“全年保费和事故车产值都下滑，保险公司开始取消定损员，让我们替出现场，而且强推拆车件和再制造件。”众所周知，车险行业一直存在“保费为王”的说法，谁的保费体量大，保险公司对应的返点、佣金，以及事故车推修政策就越好。不过，本轮车险综改后，保费和事故车两块业务都在发生变化。某区域连锁负责人告诉汽车服务世界，这一轮综合费改后，保险佣金比例从40%-50%下降到10%左右，导致车险业务板块的收入影响较大。“费改趋势无法扭转，所以我们逐渐把保险项目的重心向理赔和钣喷倾斜。我们今年和很多保险公司聊过，他们对优质修理厂的诉求越来越高。”另外，在保费换资源的大前提下，中小修理厂缺乏新车流量入口和专业保险团队，因此大多数情况下只能选择购买保费，但是这方面的费用也在提高。“以前购买保费可能只要3-5个点，现在费用越来越高，据行业人士透露，个别地方已经超过10%。”首先，保险公司为了降低综合费用率，开始压缩定损员这个岗位，过往，定损员和修理厂之间多多少少存在一些灰色交易，如今这部分交易越来越少。其次，保险公司强推拆车件和再制造件，这也成为去年杭州260余家修理厂对峙保险公司的导火索。这一政策不止是在上海、杭州等一线、准一线城市推行，目前已经渗透到三线城市，各大保险公司将在全国范围内大规模推广。在事故车业务中，配件占据较大的利润空间，而保险公司配件直供对于4S体系不管用，只能对修理厂越来越强势，导致这部分利润也被严重压缩。一位行业人士总结：“费改后保费一定变少了，但费用需要一个出口，从哪里得到费用来维护更多保单的续费率呢？第一想到的就是修理厂。如今，我们拿到的条件是史上最差的，返点空间更小，卖保费也没有增值服务。这对修理厂来说不太公平。”在2022年保险公司车险业务全面盈利背后，全国范围内却滋生了不少冲突性事件。事件一发生在2022年3月，杭州260余家修理厂代表前往某保险公司杭州分公司，沟通当下修理厂在事故车业务中遭遇的问题及核心的诉求，甚至采取静坐、不吃东西等极端行为。事件的导火索就是保险公司直送拆车件，让修理厂老板非常不满意。这批修理厂主要提出了9点要求，核心有3点，第一，市场原厂件15%管理费；第二，接受没有送修，但自己客户要返修；第三，愿意每年按照理赔金额1:1的保费置换。从要求当中，可以看出修理厂在保险事故车业务中的当下痛点。事件二发生在一个月后的4月，某市汽车行业协会发布《紧急通知》，呼吁会员单位暂停出某三大保险公司的单。问题出在4月7日，某保险公司牵头，对当地汽车行业的新车返点进行打压。行业协会上门与保险协会会长沟通，但是收效甚微，这才催生了所谓的《通知》。事件三发生在7月，人保武汉分公司与恒信汽车之间发生打人冲突，导致人保暂停与恒信汽车合作。这一事件，也让人认识到，在底层关系上，保险公司和4S店之间也存在着根本性的矛盾。今年，随着社会面放开，出行没有限制，车险的赔付率大概率提升，有行业人士预测，今年综合赔付率在72.5%左右，比去年高2个点左右。与此同时，行业人士王健勇曾在一篇专栏中表示，2023年，保险公司重中之重是以“减损”为主基调来降低赔付。羊毛出在羊身上，所谓的“减损”，最终还是落到维修端。因此，今年维修门店的保险事故车业务注定不会好过，甚至比去年更难。杭州保险大战的爆发，本质上就是维修门店的事故车保险业务难以为继，甚至威胁到生存问题，不得已才“出此下策”。今年，在愈发难过的环境下，维修门店和保险公司之间的矛盾，很可能会越来越深，类似的冲突事件，也许将越来越多。
-
保尔保险代理有限公司张霞
擅长领域：寿险
从业年限：5年
所在公司：保尔保险代理有限公司
-
保尔保险代理有限公司张丽
擅长领域：寿险
从业年限：6年
所在公司：保尔保险代理有限公司
-
保尔保险代理有限公司陈衍康
擅长领域：
从业年限：3年
所在公司：保尔保险代理有限公司
